Морські порти України: потужності, втрати, перспективи
Одеса, 4 серпня 2024 року. Розтрощений Морвокзал Одеси чекає на Перемогу України та на свою реінкарнацію. Фото Ольги Сірої.
Ольга СІРА,
Ольга ФІЛІППОВА
«60 мільйонів тонн – результат роботи нашого зернового коридору», – написав 1 серпня на своїй Facebook-сторінці речник Військово-морських сил ЗСУ Дмитро Плетенчук.
Речник Військово-Морських сил ЗСУ, капітан 3-го рангу Дмитро Плетенчук. Світлина з особистої Facebook-сторінки
Оскільки зерновий коридор, а отже й порти «Великої Одеси», активно запрацювали завдяки успішним діям Об'єднаних сил оборони України загалом та Військово-морських сил ЗСУ України зокрема, то про нинішню безпеку українських портів та судноплавства у виключній економічній зоні нашої країни ми розпитали саме в капітана 3-го рангу Дмитра Плетенчука.
– Знакова подія. Саме так ви охарактеризували збиття ОТРК «Іскандер», який прямував на Одещину 18 липня. Маємо надію, що відтепер ракети такого класу становитимуть меншу загрозу нашому регіону?
– Насамперед зауважу, що протидія повітряним атакам ворога, зокрема балістикою, – це поза компетенцією Військово-морських сил, адже це зона відповідальності нашої протиповітряної оборони. Але чому агресор вдається до вогневого ураження по нашій портовій інфраструктурі саме з повітря? Тому що він більше не може це робити безкарно ні з моря, ні з суходолу. Його спроможності там, скажемо так, дуже обмежені. Залишається повітря. Але й ці атаки останнім часом не були для нього вдалими. Під час ракетних ударів, які противник завдав на початку липня, він не досягнув своїх цілей. Так, на жаль, є втрати серед цивільних: в одному випадку загинули двоє водіїв-далекобійників, в іншому – постраждали працівники порту.
І все ж на сьогодні ситуація стабільна: нових обстрілів портової інфраструктури не було. Комплексні заходи, скоординовані й задіяні всіма структурами наших Сил оборони, дають результат.
А щодо логістичної безпеки на морі, якою опікуються Військо-морські сили, – охорона суден, протимінна та протидиверсійна боротьба та інші заходи, спрямовані на забезпечення нормальної діяльності зернового коридору, – то цифри говорять самі за себе: з морських портів ним уже пройшло 2300 суден плюс понад 2000 суден – з портів Дунаю.
Сім місяців – 60 млн тонн. Джерело: Facebook-сторінка Адміністрації морських портів України/Ukrainian Sea Ports Authority
Державне підприємство «Адміністрація морських портів України» (ДП «АМПУ») на своїй Facebook-сторінці повідомило таке: «Сім місяців – 60 млн тонн вантажів! За січень – липень 2024 року порти України обробили 59,9 млн тонн вантажів проти 34,4 млн тонн у 2023-му. Цей показник майже дорівнює обсягам перевалки за 12 місяців 2023-го (62 млн тонн)».
За даними АМПУ, тільки у липні 2024-го перевантажено 7 млн тонн, що у 2,2 раза більше за аналогічний минулорічний показник. В компанії зазначили, що 4,2 млн тонн агропродукції було експортовано до 46 країн світу.
Для початку трохи статистики дещо давнішої, за 2018–2019 роки, яка у порівнянні дасть розуміння нинішньої ситуації. Утім, слід також мати на увазі, що в означений період портова інфраструктура, зокрема, на Одещині, дуже активно розвивалася, нарощуючи можливості обробки вантажів.
Отож, за даними Міністерства інфраструктури України (нині – Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури – Ред.), наша морська портова галузь складалася із 38 державних підприємств з обігом близько 10 млрд грн на рік плюс 5000 галузевих суб'єктів господарювання. Це були, зокрема 18 морських портів, 13 із яких – на континентальній частині та 5 портів – на тоді вже тимчасово окупованій території АР Крим. Загальна потужність континентальних портів та терміналів становила 313,3 млн тонн. Завантаженість потужностей українських портів у 2018 році становила 43% (перевалка – 135,2 млн тонн), а у 2019-му – 51% (160 млн тонн). Головний морський порт річкової логістики – Херсонський – у 2018-му був завантажений лише на 41%, а у 2019-му – на 51%.
Від початку повномасштабного вторгнення українські морські порти
перебувають під дією потужних обстрілів
Яку ситуацію маємо на липень 2024 року? Про це – в отриманій на наш запит відповіді за підписом виконувача обов’язків міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Василя Шкуракова.
«У зв’язку з військовою агресією російської федерації проти України та неможливістю здійснення обслуговування суден і пасажирів, проведення вантажних, транспортних та інших, пов’язаних з цим видів господарської діяльності, робіт, забезпечення належного рівня безпеки судноплавства, дотримання вимог міжнародних договорів України, забезпечення охорони навколишнього природного середовища наказом Міністерства інфраструктури України від 28 квітня 2022 р. № 256, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 29 квітня 2022 р. за № 470/37806, з дня набрання чинності цим наказом 30 квітня 2022 р. до відновлення контролю закрито морські порти Бердянськ, Маріуполь, Скадовськ і Херсон.
Також, згідно з наказом Міністерства інфраструктури України від 16 червня 2014 р. №255, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 24 червня 2014 р. за №690/25467, закрито морські порти Керч, Севастополь, Феодосія, Ялта та Євпаторія на тимчасово окупованій території Автономної Республіки Крим та міста Севастополя.
Крім того, за інформацією, отриманою від Міністерства оборони України, починаючи з 24.02.2022 року у північно-західній частині Чорного моря існує воєнна небезпека у зв’язку з веденням бойових дій. РФ, діючи як країна-агресор, оголосила цю частину Чорного моря районом проведення «спеціальної операції» та незаконно заборонила суднам заходити в «заборонений район», оголосивши їх такими, що становлять терористичну загрозу. Порушуючи всі норми міжнародного права та свободи судноплавства, віднесла цивільні комерційні судна до суден, що несуть терористичну загрозу.
Протягом усього періоду повномасштабної військової агресії з боку російської федерації узбережжя Чорного та Азовського морів України та українські морські порти, розташовані на них, перебувають під дією потужних ракетно-артилерійських обстрілів.
Загалом на кінець липня 2024 року в результаті атак рф на морські порти України пошкоджено та частково знищено 262 об’єкти портової інфраструктури та 17 цивільних суден. Частину з цих об’єктів уже відновлено їхніми власниками.
Унаслідок пошкодження портової інфраструктури та блокування морських портів України з боку рф скорочено обсяг щомісячного експорту зернових вантажів до країн Азії, Африки та Європи. З портів Дунайського регіону цей показник становить майже 35%, що у натуральному вигляді становить близько 490 тисяч тонн на місяць.
Загальну оцінку збитків та фактичного обсягу пошкоджень і руйнувань можливо зробити лише після завершення бойових дій на території України та припинення регулярних обстрілів».
Утім, дещо про заплановані обсяги капітальних інвестицій з боку ДП «АМПУ» (капітальний ремонт та відновлення критичної інфраструктури: причалів, доріг, залізничних шляхів, будівель, які зазнали пошкоджень унаслідок ракетних ударів ворога, днопоглиблювальні роботи та придбання технічного флоту) стало відомо під час нещодавнього візиту на Одещину вищезгаданого в.о. міністра профільного міністерства Василя Шкуракова. Як прозвучало на нараді, на 2024 рік заплановано 829 млн грн таких інвестицій.
Наголосимо, що йдеться про державне підприємство. А скільки у відновлення вже вклав приватний бізнес і скільки ще коштів йому доведеться витратити – наразі обліку не піддається. Як і не можемо поки що говорити про масштаби руйнувань. На відповідні запити до Адміністрації морських портів України та Головного управління статистки в Одеській області (Одеська обласна військова адміністрація схожий запит переадресувала до того ж таки АМПУ) ми отримали приблизно однакову відповідь: згідно з чинним законодавством, під час дії правового режиму воєнного стану така інформація не оприлюднюється.
Фрагмент відповіді від ГУ статистики в Одеській області.
Фрагмент відповіді від ДП «АМПУ».
Та хоч в Адміністрації морських портів і відмовилися надавати оновлену інформацію, скористаємося тією, що є у відкритому доступі.
Начальник відділу міжнародних відносин ДП «АМПУ» Олексій Панасюк на Форумі з відновлення України, що проходив 31 січня у Стамбулі. Світлина: Facebook-сторінка Адміністрації морських портів України/Ukrainian Sea Ports Authority
На Форумі з відновлення України, який проходив 31 січня цього року в Стамбулі, начальник відділу міжнародних відносин ДП «АМПУ» Олексій Панасюк розповів:
– Із 18 липня 2023 року країна-агресор понад 30 разів атакувала об'єкти портової інфраструктури. За цей час 109 об'єктів та 6 цивільних будівель було пошкоджено або повністю знищено. Внаслідок масованих атак на інфраструктуру морських портів було пошкоджено або частково зруйновано: елеватори, склади для зберігання зерна, олії та нафтопродуктів, трубопроводи, адміністративні та інші будівлі, транспорт, вантажі, у т.ч. зернові.
За попередніми підрахунками, тільки реставрація та відновлення будівлі морського вокзалу Ізмаїльського порту оцінюється в 1,6 млн дол., відновлення будівлі пасажирського комплексу та морського вокзалу Одеського морського порту – 18 млн дол. Для забезпечення стабільної роботи Одеського порту необхідно провести капітальний ремонт третьої черги шляхопроводу, який було пошкоджено під час ракетної атаки, попередня вартість ремонту – 35 млн дол. Загалом із 24.02.2022 року пошкоджено або знищено понад 600 одиниць рухомого та нерухомого майна ДП «АМПУ».
У червні після відвідин причорноморських портів провідним судовим юристом Офісу прокурора Міжнародного Кримінального суду Бренди Голліс генеральний прокурор Андрій Костін в ефірі телемарафону розповів таке:
– Атаки рф на порти Чорноморського регіону свідчать про системність нападів на зернову безпеку світу. За фактами обстрілів зернової інфраструктури та захоплення інших об’єктів армією рф розслідується 248 кримінальних проваджень, які охоплюють 432 епізоди…
Лише в Одесі й на Одещині зафіксовано 21 масований обстріл портової та аграрної інфраструктури, внаслідок чого шестеро осіб загинули, 30 отримали поранення. Мова не лише про атаки на великі порти, такі як в Одесі, Чорноморську та Південному. Атак зазнали фактично всі порти чорноморсько-дунайського басейну – Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ та Білгород-Дністровський. Внаслідок цих обстрілів, зокрема, була поставлена під загрозу стабільність постачання зернової продукції з України за нашими зобов’язаннями.
Дуже важливо, що команда МКС, яка постійно перебуває в Україні, виїжджає саме на місця, де вчиняються воєнні злочини, і спілкується як з потерпілими, так і з командами слідчих, прокурорів, з представниками органів державної влади, підприємств, які також потерпають від цих атак.
Ми маємо спільне розуміння, що атаки на зернову інфраструктуру відбулися абсолютно на всі порти Чорноморського регіону – це свідчить про системність нападу росії на зернову безпеку світу.
Попри все галузь відновлюється, а порти нарощують спроможності
То як в таких умовах виживає галузь? Який внесок держави і який – приватного бізнесу у ті 60 мільйонів тонн вантажів, які вже пройшли зерновим коридором? Про це – розмова з Віктором Берестенком, президентом Асоціації міжнародних експедиторів України, директором ТОВ «ІТЛ ГРУП».
Президент Асоціації міжнародних експедиторів України, директор ТОВ «ІТЛ ГРУП» Віктор Берестенко. Світлина з особистої Facebook-сторінки
– Яких збитків, за оцінками експертів, зазнала портова інфраструктура України, Одещини зокрема, і на кого лягає основний тягар відновлення: на державу, приватний бізнес, донорські організації?
– Говорити про масштаби руйнувань – не у моїй компетенції. Але, за моїми оцінками, попри все, що ми вже пережили, це не ті масштаби, які впливають на спроможність України експортувати й імпортувати вантажі.
– Тобто, ви кажете, що всі ці обстріли – це не суттєвий вплив на спроможність перевалки вантажів нашими портами?
– Так, це не суттєвий вплив на спроможність України здійснювати зовнішньоекономічну діяльність з імпорту й експорту вантажів. Є порти, які не працюють, які перебувають під окупацією, але є й ті, які суттєво наростили свої спроможності, перекриваючи втрачені потужності.
У портах, які після деокупації Зміїного і фактичний параліч чорноморського флоту рф, що становив загрозу для цивільного судноплавства, відновили свою діяльність, поодинокі «прильоти» погоди не роблять. Так, є руйнування. Але, скажімо, якщо удару зазнала залізнична інфраструктура, під’їзні шляхи до портів, мостові переходи чи складські приміщення тощо, то структури/організації, яким належать пошкоджені об’єкти, досить швидко все відновлюють. Так, це створює короткострокові труднощі, на тиждень-два, але не впливає на загальний експортний потенціал держави.
– Ви розповідаєте про нарощення спроможностей портів, які сьогодні мають змогу працювати. А як це виражається у цифрах?
– Сьогодні пропускна спроможність трьох портів «Великої Одеси» – Одеса, Південний, Чорноморськ – значно перевищує обсяги експорту та імпорту, який Україна має як вантажна база. Скажімо, до війни цей показник становив близько 160 мільйонів тонн (експорт плюс імпорт, що оброблялися в наших портах, зокрема у Миколаєві, Херсоні, Бердянську, Маріуполі). Нині інфраструктура тільки анклаву Південного плюс «ТІС» здатна обробити майже 100 мільйонів тонн. До них додайте Чорноморськ з потужністю 30–35 мільйонів тонн, Одесу – теж приблизно 30–35 мільйонів тонн, і ви вийдете на показник, який навіть перевищує нашу вантажну базу.
Водночас ми зацікавлені, щоб відновлювався Миколаївський порт, бо це великий агропромисловий термінал, який спеціалізувався на зерновій групі й пропускна здатність якого перевищувала 30 мільйонів тонн.
Отож потужностей у нас цілком вистачає. Це не той випадок, коли після повномасштабного вторгнення росії агресор заблокував українську акваторію Чорного моря і єдиним порятунком для вивезення агропродукції став Дунай. Там тоді черги були б на місяць і більше. Нині ми можемо працювати, нарощувати перевалку вантажів і доставляти їх морем.
– Для людей, не обізнаних з тонкощами цього бізнесу, кожне повідомлення про «приліт» по портовій інфраструктурі здається чимось катастрофічним. Про реальні масштаби руйнувань офіційної інформації нема, а відтак кожен оцінює на власний розсуд чи з ворожих інформресурсів бере їхню «статистику» й «оцінки» завданої шкоди. Тим часом учасники ринку, передусім приватний бізнес, продовжують вкладати величезні кошти як у відновлення тих об’єктів, що були пошкодженні, так і в розбудову нових промислових майданчиків. Це таке собі «самогубство» чи все ж упевненість у тому, що гроші, які вони сьогодні вкладають, а це величезні гроші, повернуться з дивідендами?
– Я не вважаю, що про «самогубство» взагалі треба згадувати. Бізнес вкладає кошти у відновлення і розвиток тільки тоді, коли він бачить, що є перспектива повернення інвестицій. Якщо бізнес працює, навіть якщо є якісь пошкодження, але в нього є довгострокові контракти, які він виконує, заробляє гроші, то це нормально – продовжувати діяльність і продовжувати вкладати кошти.
До того ж, зараз є досить багато програм підтримки, є інструментарій з боку держави – та сама програма 5-7-9 відсотків, аби бізнесу було легше інвестувати в нацвалюті (й це справді невисокий відсоток). Щодо міжнародних партнерів, то теж є чимало програм, скажімо, від USAID чи інших інституцій, що допомагають саме з логістикою, відновленням ланцюгів постачань, будівництвом інфраструктури складських комплексів, з придбанням і збільшенням рухомого складу чи то автотранспорту, чи то залізничних вагонів для перевезення зерна. Є розуміння, що ми в такій ситуації ще працюватимемо певний час, але є світло в кінці тунелю. Тож або працюємо, або по-іншому вижити не вдасться.
Бо який є варіант для бізнесу? Наведу приклад з власної ситуації. Як підприємець маю майже пів сотні вантажівок. Під час обстрілів одна з них згоріла. Це було в Орлівці. Що я можу зробити? Так, я зазнав збитків, але водій, а це найголовніше, зберіг життя. Так, згорів товар і вантажовласник теж постраждав. Але це форс-мажор. Ми живемо в умовах війни. Є втрати, але мусимо рухатися далі. Як роботодавець я повинен забезпечити людей роботою, щоб вони отримували зарплату і могли утримувати свої сім'ї. І навіть більше – мені треба зробити все, щоб країна розвивалася, тобто торгувала. Адже ми – артерія, артерія – це транспорт.
Що стосується влади, то є певні проблеми, пов'язані з діяльністю податкової інспекції – це ключове. І корупції – корупції, яка йде від правоохоронної системи. І ми на цьому постійно наголошуємо. У нас податкова інспекція кожного місяця тисне на підприємців задля того, щоб збільшити відрахування до бюджету, зокрема авансовими платежами, аби показати, що є надходження. І робить це, не на підставі законодавства, а на підставі якихось понять, які формуються у Комітеті Верховної Ради. Не на основі закону, а на основі «бачення ситуації». Ба більше, тепер законотворці ще й планують посилити тиск на бізнес шляхом збільшення податків. Тобто у нас є загальна система оподаткування, а вони хочуть, щоб компанії платили відсоток з обігу. Як відомо, уряд уже подав на розгляд парламентарів скандальний законопроєкт про підвищення податків. Тепер справа за депутатами – ухвалити рішення.
Далі – в нас є тиск з боку силовиків. Як це впливає, скажімо, на транспорт? Очікування на кордоні, коли силовики змушують митницю не проводити митне оформлення. І це стосується й імпорту, й експорту. Поки нема хабара – нема оформлення.
І з цими проблемами, чесно кажучи, бізнесу важче впоратися, ніж з обстрілами інфраструктури.
Плюс з людьми у нас є проблема. З бронюванням працівників і нестачею кадрів. Утім, тут можу державу похвали – завдяки Міністерству цифрової трансформації, пану міністру Михайлу Федорову, через «Дію» вдається забронювати людей, якщо підприємство визнають таким, що належить до критичної інфраструктури. І це відбувається досить швидко.
Щоб чимось торгувати, треба щось виробляти
– Не зерном єдиним, як то мовиться, жили наші порти. Але саме на сільськогосподарській товарній групі сьогодні робиться основний акцент. Воно й зрозуміло, світ зацікавлений у постачанні збіжжя з України. Є, нібито, й захист ООН щодо постачання продовольства з України. Але чи є експорт суто зернових для України перспективним?
– Ну, по-перше, ніякого захисту ООН я не бачу. Вони ж нас не захистили, а просто щось сказали про стурбованість. Ніякої дієвої підтримки від ООН я, як представник бізнесу, не бачив. Навіть ті судна, які були завантажені зерном під егідою ООН, так само інспектувалися й стояли у черзі, і за це все треба було платити, причому втричі більше, ніж за звичайних умов.
Щодо структури зовнішньої торгівлі, то, на жаль, ми експортуємо (продаємо) багато за обсягами, але дешевої продукції, а імпортуємо (купуємо) мало за обсягами, але дорогої продукції. Скажімо (цифри, звісно умовні, але для розуміння), ми продаємо 100 мільйонів тонн за 10 мільярдів доларів, а купуємо 50 мільйонів тонн за 20 мільярдів доларів. А все через те, що ми купуємо високотехнологічну продукцію, яку не виробляємо, а мали б виробляти й експортувати. Це перша проблема – й українського дефіциту бюджету, і балансу зовнішньої торгівлі. У нас зовнішнє торговельне сальдо майже мінус 20 мільярдів, це приблизно мінус 30% від нашої зовнішньої торгівлі. Тобто експорт менший від імпорту приблизно на такі показники.
Повертаюся до вашого запитання. Щоб чимось торгувати, треба щось виробляти. А що відправляти на експорт? Нагадаю те, про що я вже казав: бізнес потерпає від тиску правоохоронної та контролюючих систем.
Іще з часів Порошенка наша влада ставила за мету увійти у перші десятки держав за прозорістю/легкістю ведення бізнесу. А де ми зараз? Бачимо своє місце десь у хвості світового табелю про ранги?
І все ж я як перевізник хочу вас порадувати тим, що наші суб'єкти, передовсім середнє підприємництво, таки знаходять своє місце на світових ринках. Так, це мусить бути високотехнологічна, унікальна продукція. Знаю таких наших співвітчизників. Скажімо, виробників тістечок із Черкас, які продаються у Нью-Йорку. І це прекрасно, бо це дорога продукція, яка продається у США, і, зауважте, це не просто зерно, а товар з доданою вартістю. Тобто тут уже маємо диверсифікацію ринків, адже якщо ціна на зерно прив’язана до міжнародних бірж, то тут маємо високу ціну, яку споживач готовий платити за смачну, вже готову продукцію. Для нас, як для держави, це робочі місця, відповідні податки та валютні надходження.
Щодо високотехнологічного обладнання, яке ми зараз активно ввозимо (це найбільша категорія імпорту за весь минулий рік), то тут я теж бачу великий плюс. Бо це засоби для виробництва продукції. Тобто, якщо ми імпортуємо щось, що використовуватиметься для виробництва, у нас є певні очікування, що те, що ми вироблятимемо, експортуватиметься на світові ринки у вигляді готової продукції.
Іншими словами, в Україні є попит на обладнання для створення харчових ланцюжків, щоб, як кажуть мої знайомі, нам не доводилося з такими труднощами і задарма експортувати зерно. Якщо ми можемо експортувати борошно, то чому б не зосередитися на ньому? Саме там є додана вартість. І ми можемо продавати за кордон не тільки борошно, а й макаронні вироби. Це ще один плюс. А тістечка, про які я вже згадував, – це взагалі «бомба»! Чим більше доданої вартості ми створюватимемо на внутрішньому ринку, тим багатшою буде країна. І це той шлях, яким ми маємо прямувати.
– І на завершення. Президент України своїм указом від 17 липня затвердив Стратегію розвитку морської безпеки України. Наскільки своєчасним (чи запізнілим), на вашу думку, є цей документ і наскільки реалістичними є його положення для втілення сьогодні?
– Мені складно позитивно оцінювати, що зі схожих документів приймається на рівні держави, оскільки за час мого керівництва Асоціацією міжнародних експедиторів України ухвалювалася не одна стратегія. Але питання навіть не в тому, як я оцінюю, а в тому, що і як буде реалізовано. І все ж сам факт напрацювання стратегії мене тішить, бо це свідчення того, що наша влада розуміє: без морського сполучення наша економіка, а отже, й держава загалом, не виживе. Логістика без моря нищить експортну складову нашої сировини. І це добре, що на рівні держави є розуміння, що треба розбудовувати інфраструктуру, що море важливе, щоб ми ні від кого не залежали – ні від ООН, ні від Туреччини чи ще когось.
Важливо, щоб ухвалений документ мав реальне втілення на практиці, був підкріплений, у тому числі, фінансовими ресурсами, щоб він став дієвим механізмом, а не черговою гучною декларацією.
