5% доріг державного значення відремонтують у 2018 році

Як просуваються в Україні транспортні реформи? Чи не зійдуть українські дороги разом із останнім снігом?

Про стан доріг в Україні та перспективу їх капітального ремонту у 2018-му році  розмова на Громадському радіо з радником в.о. голови Держагентства автомобільних доріг України Олександром КАВОЮ.

Ірина Соломко: За минулий рік за оптимістичними прогнозами мали відремонтувати 2195 км покриття, це десь приблизно 1%. Чи ці прогнози справдилися? І що нам очікувати цією весною на цьому фоні?

Олександр Кава: Действительно, в прошлом году было отремонтировано 2200 км автомобильных дорог, если мы говорим о среднем ремонте, капитальном ремонте и реконструкции. Это гораздо больше, чем в предыдущие годы, но в целом для сети автомобильных дорог это очень небольшой показатель. И по сути 95% дорог в Украине находятся в ненормативном состоянии, то есть это те дороги, которые эксплуатируются с просроченными капитальными ремонтами.

Ірина Соломко: З іншого боку, люди, які подорожували Україною дуже часто фотографували і постили ремонти доріг цього року. Дійсно, літо і осінь пройшли під знаком ремонтування. Проте ми знаємо, яка корупційна складова завжди міститься у відмиванні грошей на ремонті доріг. Чи змінилось щось у минулому році?

Олександр Кава: Удалось сделать действительно много, потому что дороги – это еще и основа для экономического развития. Конечно, если мы сравним те объемы финансирования, которые выделяются в Украине и соседних странах, то это до сих пор огромная разница. В Польше аналог «Укравтодора», который отвечает всего лишь за 19 тысяч км дорог государственного значения, получил годовой бюджет, если перевести в гривну, - 122 миллиарда гривен. А «Укравтодор», который в прошлом году отвечал за 170 тысяч км дорог, получил на ремонты и содержание дорог порядка 27 миллиардов гривен. Как мы видим, разница колоссальная.

Теперь у нас с 1 января 2018-го года прошла децентрализация управления дорожной отраслью, и дороги местного значения, которые преимущественно соединяют между собой села и села с районными центрами, были переданы из сферы управления «Укравтодора» в сферу ответственности областных государственных администраций.  И выходит, что с 1 января «Укравтодор» отвечает уже только за государственные дороги – международные, национальные и региональные коридоры, суммарной протяженностью 46 тысяч 985 км. А 123 тысяч км дорог местного значения переданы ОДА.

Ірина Соломко: І які у вас плани на цей шмат доріг – 46 тисяч 985 км у 2018-му році?

Олександр Кава: В этом году будет отремонтировано, если мы говорим о среднем и капитальном ремонте, порядка 2,5 тысяч км дорог государственного значения. Это, конечно, все равно не тот показатель дорог, который желателен, но тем не менее.

Анастасія Багаліка: Це приблизно 5%?

Олександр Кава: Да. А областные государственные администрации получили не только сферу ответственности за дороги местного значения, но и 35% дохода дорожного фонда. А это порядка 11,5 миллиарда гривен. Они в виде субвенции пойдут в областные государственные администрации пропорционально протяженности дорог местного значения в каждой из областей. И это порядка 200-300-400 миллионов гривен на дороги местного значения в каждую область.

Анастасі Багаліка: У 2016-му році тендерні закупівлі для ремонту і будівництва доріг почали здійснюватися через систему ProZorro. Наскільки добре працює це нововведення?

Олександр Кава: Что касается закупки через систему ProZorro, то мы позитивно это оцениваем. Это была из ключевых инициатив плана Славомира Новака.

Немного отвлекусь на стереотипы – «Укравтодор» не занимается ремонтом автомобильных дорог.  Это государственный орган, который выступает в роли заказчика работ по ремонту через свои территориальные подразделения - службы территориальных дорог в областях. А работы по ремонту выполняют частные компании – и украинские, и иностранные. Особенно много иностранных компаний на тех проектах, которые финансируются за счет кредитов международных финансовых организаций, как то Мировой банк, Европейский банк реконструкции и развития.

Ірина Соломко: З нами на зв’язку Наталія Форсюк Директор Національного Секретаріату CОST в Україні (Construction Sector Transparency Initiative - Міжнародна Ініціатива з прозорості будівництва об’єктів інфраструктури за публічні кошти).

В мене перед очима лежать рекомендації ініціативи CОST в Україні за результатами верифікаційного процесу у дорожній галузі у 2016-му році. І тут дуже багато говориться про відсутність середньострокового планування з боку і Мінінфраструктури, і «Укравтодору» в контексті ремонту.

Інший проблемний аспект – це корупція, попри те, що зараз тендери виходять на ProZorro. Як ви як структура, яка покликана контролювати всю цю сферу, це оцінюєте?

Наталія Форсюк: Ми, правда, не контролюємо, а здійснюємо моніторинг, а це не зовсім одне і те саме. Наше завдання зробити публічними досягнення і проблеми інфраструктурного сектору, в даному випадку – дорожнього.

Дійсно, планування, на наш погляд, є дуже великою проблемою. Звичайно, була і попередня програма на 5 років розвитку дорожньої галузі, але кожного року вона настільки сильно переглядалася, що фактично виконання її як стратегічної програми на 5 років було дуже сумнівним. Мало того, до 1 січня цього року ми жили в межах бюджетного року. З цього року вже і Міністерство інфраструктури, і «Укравтодор» доклали багато зусиль для того, щоб запрацював Дорожній фонд. Тобто вже є можливість планувати якісь довгострокові контракти, які не обмежуються цим бюджетним роком. Що це означає? Раніше була проблема – якщо кошти не використані до 31 грудня, то вони повертаються назад і їх не можна освоїти, тобто контракт має бути дуже короткостроковим. І це створювало багато проблем для реалізації потужних проектів.

З цього року ми вже маємо зовсім нову систему – Дорожній фонд буде дозволяти виконувати і реалізовувати великі проекти, тому ми сподіваємося, що в цьому напрямку буде якесь покращення.

Тим не менш, на наш погляд, щодо планування «Укравтодор» не має достатньої автономії, тому що йдуть постійні погодження списків доріг з бюджетним комітетом, і ця процедура є дуже довгою, і, на наш погляд, дуже непрозорою.

Ірина Соломко: В чому полягає ця непрозорість?

Наталія Форсюк: Перш за все, дуже важко знайти інформацію, які саме дороги плануються ремонтувати після того, як цей список буде затверджений Кабміном. Зараз області мають більше доріг у власному підпорядкуванні, тепер їм стане трошки легше, але в минулому році і місцеві дороги, і дороги державного значення мали погоджуватися поставою Кабміну. А цей процес не був публічним, тобто в останні дні ці списки мінялися. Так не має бути. «Укравтодор» в цьому плані має бути більш незалежним.

Анастасія Багаліка: Пане Олександре, чи ви з усім погоджуєтеся?

Олександр Кава: Да, в принципе. Конечно, ожидать чуда от реформирования дорожной отрасли за такой короткий период времени невозможно, но если посмотреть на те реформы, которые были сделаны по плану Новака, то дорожная отрасль стала более прозрачной.

Что касается списка автомобильных дорог, то он инициируется «Укравтодором», но при этом утверждается распоряжением Кабинета Министров, и, в соответствие с нормами действующего законодательства, он проходит согласование с профильными министерствами. Мы обязаны проходить такую процедуру по закону.

Ірина Соломко: Як зараз буде відбуватися це погодження в контексті децентралізації?

Олександр Кава: В этом году, поскольку «Укравтодор» отвечает только за дороги государственного значения, то такая процедура согласования остается только для дорог государственного значения.

Что касается дорог в областях, то еще в этом году список дорог, которые будут ремонтироваться, формирует губернатор, потом согласовывает с «Укравтодором» и с бюджетным комитетом. Со следующего года, когда все процедуры будут настроены, это уже будет исключительно компетенция губернатора, и общественность и правоохранительные органы будут его контролировать.

Кроме этого, в этом году еще продолжается Таможенный эксперимент, который тоже поможет увеличить объемы финансирования дорог как государственного значения, так и местного.

Анастасія Багаліка: Час від часу в контексті теми доріг з’являються тези, що в нас з’являться платні дороги, що частину доріг передадуть в концесію, хоча в нас немає концесійного законодавства.

Олександр Кава: Как раз вчера был принят закон о концессии на автомобильные дороги. Это означает то, что в нашей стране могут появиться дороги, построенные на условиях концессии. Речь идет о только новых дорогах, то есть существующие дороги в концессию передаваться не будут.

Что такое дорога на условиях концессии? Это когда государство заключает договор с частным инвестором, который за свои деньги построит автомобильную дорогу, потом будет ее эксплуатировать на протяжении 25 лет и взымать плату за это, чтобы вернуть те инвестиции, которые были потрачены. Через 25 лет инвестор отдает эту дорогу государству, и уже государство будет решать, делать ее бесплатной или оставлять платной.

Анастасія Багаліка: Тобто це означає, що дорожня карта України стане привабливою для тих, хто захоче тут побудувати концесійні дороги?

Олександр Кава: Да, но тут нужно понимать, то концессионные дороги – это не панацея, и во всех странах основным инвестором в развитии дорожной сети является государство. Например, в Польше есть всего 400 км дорог, которые построены на условиях концессии.  Да и вообще, ни в одной из стран часть концессионных дорог не превышает 1%.

Анастасія Багаліка: Вчора на прес-конференції журналісти запитували у президента, коли ж побудують дорогу Одеса-Рені. Варто це питання переадресувати вам, тому що все ж таки президент за дороги не відповідає.

Олександр Кава: Президент также дает задачи для «Укравтодора» и для правительства в целом. Потому дорога М-15 Одесса-Ренни была и остается одним из приоритетов. И мы ожидаем, что в этом году будет завершен ремонт на 80% протяженности этой дороги. Хотел бы отметить, что президент уделяет особое внимание Южной Бессарабии, то есть южной части Одесской области, которая отрезана от регионов страны, и дорога М-15 мега важна для того, чтоб 650 тысяч граждан Украины, которые проживают в этой части страны, могли ездить в другие регионы.

Анастасія Багаліка: Коли почнуться самі ремонти доріг у 2018-му році?

Олександр Кава: Благодаря опять-таки реализации плана Новака в прошлом году сезон ремонта автомобильных дорог начался в апреле. До этого в 2016-м году сезон начался всего лишь в сентябре из-за того, что очень долго согласовывался список дорог, были длинные процедуры по привлечению подрядчиков, и многие работы в 2016-м году выполнялись уже осенью и поздней осенью. А в прошлом же году подрядчики уже в апреле вышли на все основные объекты, которые ремонтировались.

Что касается дорог местного значения в этом году, то мы понимаем, что для губернаторов это новая ответственность, новые полномочия и права, потому многие области уже в июне смогут приступить к ремонтным работам на дорогах. Ямочный ремонт, тот бич, отказаться от которого невозможно, пока дороги не приведут в нормальное состояние, начнется в конце марта, в начале апреля, чтобы хотя бы основные магистрали привести в надлежащее состояние.

Анастасія Багаліка: Тобто все ж таки ями латати ще будуть?

Олександр Кава: Ямы латать будут. Это вынужденная мера, поскольку, как я говорил, в прошлом году средним и капитальным ремонтом было отремонтировано 2200 км. При сети в 170 тысяч км это на область в среднем порядка 100 км.

Анастасія Багаліка: А як ви визначаєте, яка дорога потребує того, щоб повністю зняти полотно і перекласти, а яка дорога потребує того, щоб просто полатати ями?

Олександр Кава: Это совсем несопоставимые объемы средств, которые нужны на капитальный ремонт и на средний ремонт. Что такое ямочный ремонт? Это когда у человека прохудилось пальто. Его давно нужно выкинуть и купить новое, но у человека нет денег, и он начинает это пальто латать. Но латки не держатся не из-за того, что они могут быть плохо пришиты, а из-за того, что основание не выдерживает такой нагрузки. Например, в прошлом году за те средства, которые были направлены на ямочный ремонт на 30 тысячах км дорог, можно было средним ремонтом отремонтировать 200 км. А это порядка 10 км на область. А 30 тысяч км, где обеспечен был проезд, это почти 1000 км на каждую область. Решить проблему ямочного ремонта можно только в том случае, если у нас все дороги будут эксплуатироваться в рамках существующих нормативов, и будет проходить капитальный ремонт каждые 15 лет.

Ірина Соломко: Кілька тижнів тому в мережі Інтернет з’явилося відео дороги Київ-Трускавець на відрізку у Львівській області, і про цю дорогу шуткували, що це покриття Марсу. Хто за це відповідає?

Олександр Кава: Там ситуация была такова. В прошлом году был запланирован ремонт этой дороги. Подрядчик вышел на место, подготовил дорогу к среднему ремонту, но не хватило средств, то есть губернатор переоценил финансовые возможности области. 

Ірина Соломко: Це справді так, чи там захована корупція?

Олександр Кава: Нет, там коррупции не было, просто у области были одни ожидания по поводу денег от Таможенного эксперимента, а фактические показатели доходов оказались гораздо меньше. И эту дорогу, которую планировали отремонтировать за счет средств Таможенного эксперимента, но из-за того, что средств не хватило, пришлось оставить на этот год. Конечно, таких дорог быть не должно, и когда подрядчик приступает к работе, он должен выполнить полный цикл ремонтных работ.

Но, учитывая, что это дорога является одной из приоритетных, я думаю, что ремонт на ней будет осуществлен в этом году.

Ірина Соломко: В мене питання про якість цих доріг. Кожного року в нас сніг сходить навесні разом з асфальтом. А якщо порівняти з Європою та Америкою, де приблизно такі ж самі погодні умови, то там такого немає. Чому?

Олександр Кава: Во-первых, в Европе и США дороги не эксплуатируются сверх нормативных показателей. Там, если пришел срок капитального ремонта, то дорога даже с идеальным покрытием снимается, на ней меняются основание и верхние и основные слои.

У нас, к сожалению, 95% дорог эксплуатируются со значительным превышением срока эксплуатации. То есть это дороги, которые не видели ремонта 30, 40, а то и 50 лет.  Соответственно, эти дороги уже не выдерживают нагрузку, которая на них ложится.

Что касается дорог, на которых был сделан средний и капитальный ремонт, то каких-либо существенных проблем с ними нет. Если какие-то сложности и возникали, то подрядчик, который гарантировал эксплуатацию этой дороги, за свой счет ликвидировал повреждения, которые появлялись. 

Анастасія Багаліка: Це ви говорите про ремонти якої давнини?

Олександр Кава: Это ремонты, которые делались в прошлом и позапрошлом годах.

Анастасія Багаліка: Нормативи експлуатації – це не тільки строк, але й вагове навантаження на дорогу, тобто йдеться про фури?

Олександр Кава: Да, это касается грузовиков, и это большая проблема нашей страны, поскольку много недобросовестных перевозчиков перегружают автомобили не на 10-20%, а в два, два с половиной, а то и в три раза, и вместо установленных законом максимальных 40-ка тонн едут автомобили по 80, 120 тонн. Конечно, никакие дороги такой нагрузки не выдерживают. И сейчас «Укравтодор» и Министерство инфраструктуры прилагают усилия для того, чтобы увеличить количество весовых комплексов.

Ця публікація із серії  «Комунікатор реформ»    була підготовлена в межах проекту «Просування реформ в регіони», який реалізується Інститутом економічних досліджень та політичних консультацій і "Європейською правдою" за сприяння Європейського Союзу. Зміст цієї публікації є відповідальністю видання і жодним чином не віддзеркалює точку зору Європейського Союзу.